ATENCIÓN NUEVO FORO

Lord Brett Sinclair · Usuario Frecuente Registrado: 23 Feb 2007 Mensajes: 77

Lean este excelente articulo escrito por el Sr. Jorge de Mendonca.

En 50 años de mentiras sobre los ferrocarriles, podríamos decir que las evidencias son las únicas que cuentan. El precio de los fideos, ya no es el mismo.

Trenes mentiras y fideos

Por Jorge De Mendonca

En 50 años de mentiras sobre los ferrocarriles, podríamos decir que las evidencias son las únicas que cuentan. El precio de los fideos, ya no es el mismo.

No hubo un solo administrador ferroviario preso, enjuiciado o siquiera discutido por la Sociedad Argentina. Todos se sumaron al ataque antiferroviario y en los ferrocarriles se hizo mérito constante como para darle crédito a los embates. El problema siempre fueron, simplemente, los ferrocarriles.

Si la cocina de casa no funciona, entonces la mandamos arreglar o la tiramos y compramos una nueva pero, con los ferrocarriles, los tiramos y listo. Así de simple.

Cada empleado ferroviario, por ende, fue considerado ñoqui o delincuente, pero jamás un administrador siquiera fue juzgado en los medios.

Ejecutaron en vida al Ingeniero Pedro Saccaggio y hasta tiraron balas de tinta contra el Ingeniero Livio D Porta, diciendo que uno era mozo y el otro -dueño de un tallercito. El Mundo los reconocía, pero nosotros nos sumamos a su ejecución mediática.

Obviamente, nunca se discutió el impacto sobre el precio de los fideos. Siempre pareció que los trenes eran una cosa de ferroviarios y de pobres o fanáticos que viajaban en ellos.

En tres pasos (1961, 1977 y 1993), se cerraron miles de Centros Logísticos -Estaciones-, que atendían al transporte de insumos y

producciones a tantos otros miles de pueblos, ciudades, barrios y parajes. Hoy, en la Línea Sur de Río Negro, el precio de los fideos soporta el precio de las cubiertas que desaparecen en el ripio, el flete del intermediario y la aleatoriedad de la llegada.

Como en tantos otros espacios argentinos, los fideos son mas caros y las personas terminan viviendo en las villas miseria cordobesas, tucumanas, rosarinas o porteñas.

-Era solo para transportar agua rezaba un titular en 1977 sobre el cierre de la línea a JJ Castelli.

Tres profesionales mediáticos de la Historia y la Política argentina, de diferente pensamiento cada uno, me espetaron que el cierre de los Ferrocarriles era para contrarrestar la centralidad porteña. Infantiles o hipócritas, no lo se. Cuando un General hostiga un territorio que quiere dominar o tomar, lo primero que bombardea son los suministros y los espacios logísticos.

Nosotros desactivamos, cerramos y convertimos en baldíos, usurpaciones, o canchas de fútbol y tenis miles de espacios logísticos. Lo hicimos con Decretos Nacionales (Frondizi, Videla, Menem).

¿Alguien puede darse cuenta que tiene su paralelo con las renuncias al manejo de la Energía Nuclear?

Jamás tuvieron la culpa los camiones ni los colectivos, apenas fueron beneficiarios colaterales. Maniobras de los automotores -arreglos de los ferroviarios -el tren corta la ciudad.

Frases y frases muy hechas y muy conocidas, pero el fondo del asunto jamás se debatió, ni mucho menos fueron enjuiciados por atentados a los Derechos Humanos los administradores y sus jefes.

¿O es que provocar el aumento del precio de los fideos y la emigración de los pueblos no es un delito de lesa humanidad?

JDM/

Colorado del monte · Usuario Activo Registrado: 04 Ene 2006 Mensajes: 1857

Me parece barbaro este tema, la verdad las vias son las venas de nuestro desarrollo como pais y es a esas venas las que han cortado, sobretodo en el ultimo gobierno menemista muriendose pueblos que tenian que haberse consolidado y desarrollado.

Es un achicamiento en todos los campos retrotrayendo a las poblaciones rurales al suburbano con el consiguiente abandono del resto del pais, a la par de que grandes cantidades de tierras son privatizadas por manos extranjeras, montañas de postales que ya no son nuestras sino privadas, lagos etc.

Lo podremos entender a esto?, lo podran entender los politicos?, lo podran entender los piqueteros cuando cortan las calles, avenidas y puentes que son las venas y arterias que abastecen a nuestra produccion?, independientemente de la justicia de su causa pero que creo que es contra producente, creo que necesitamos solucionar de raiz muchas cosas.

Saludos.
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Bandera argentina que ondeó en la BAM Malvinas desde el 2 de abril de 1982.

Lord Brett Sinclair · Usuario Frecuente Registrado: 23 Feb 2007 Mensajes: 77

Si Colo, es verdad, las vías son las venas de nuestro desarrollo, pero echarle la culpa solamente al Turco, es un error, la agonía fue larga.

Contra el Ferrocarril, se inició una campaña mediática, originada por distintos intereses, principalmente por los intereses petroleros-automotores, fogueados desde la "Madre Patria", arrancando cuando todavía eran de propiedad extranjera, y dando el principal golpe con el plan Larkin durante le gobierno de Frondizi. Larkin fue un general del ejército de Usa, enviado por el FMI aconsejandonos sobre políticas de transporte!!.
Consiguió su objetivo, como dice el Sr. De Mendonca: "Cuando un General hostiga un territorio que quiere dominar o tomar, lo primero que bombardea son los suministros y los espacios logísticos).

Tambien le debemos al amigo Larkin la desaparicion de los servicios tranviarios y su industria en Argentina.
Para "convencer" al publico usuario de lo obsoletos que eran los tranvias, se utilizaron metodos como el de llegar a prender fuego una usina (Creo que fue la de Dock Sud) paralizando practicamente todos los servicios. (Hecho nunca aclarado y sin culpables).

Nosotros, los ferroviarios, con nuestras actitudes, fuímos completamente funcionales a esos intereses mediaticos.

Tenemos sobrados ejemplos de ésto, y para no irme demasiado lejos en el tiempo y aburrirlos, al gobierno de Alfonsín por ej., prácticamente le hacíamos paros hasta porque el día estaba nublado.
Irónicamente, los mismos que le hacían los paros a Alfonsín, fueron los que "transaron" con el Turco, y luego debieron cerrar el Hospital Ferroviario, el cual fué un hospital modelo en su época, dada la cantidad de convenciones y congresos médicos que ahí se celebraban.

Si bien nunca participé de actividades gremiales, sostuve varias discusiones con los delegados de mi sindicato -La Fraternidad-, y también con los de la Unión Ferroviaria, advirtiendo precisamente que le estábamos haciendo el juego a los mediáticos. Esta -entre otras- fué una de las causas de mi renuncia a la empresa FA en 1989.

Para conocer bien que fué lo que se atacó y destruyó, como no soy buen escritor, pego otro artículo, describiendo que es lo que hacían nuestros talleres.
Comienzo por la etapa privada, lugo escribiré sobre la etapa estatal, donde los talleres ferroviarios, Fabricaciones Militares, Fiat-Materfer, GM y otras empresas, también cumplieron un rol ejemplar, llegando a exportar -en el caso de Fiat- gran cantidad de coches, locomotoras, coches motores, y coches eléctricos desde su planta de Ferreyra en Córdoba a varios países de Latinoamérica, y en el caso de GM, exportando locomotoras incluyendo lugares como Irán y Sudáfrica entre otros.

Debo advertirles un hecho que no es muy conocido por nuestra sociedad. En los talleres Tolosa (La Plata) en la década de 1890 ya se fabricaban locomotoras a vapor.

Lindo contraste con lo que nos ocurrió en la época del "nefasto", cuando me sorprendí de ver que las bocas de tormenta que instalaba Aguas Argentinas, fabricadas de simple fundición, eran "Made in France". Ni eso nos dejó.

Es éste caso, la nota es sobre el Ferrocarril Sud-Roca, pero lo mismo se hacía en los talleres de otras empresas, aunque en el caso de los coches, a diferencia del Sud, fabricaban pocos coches localmente.

También -especialmente- en los ferrocarriles del Estado, el cual en esos tiempos eran dirigidos por funcionarios de carrera en lugar de políticos.

Aquí otra vez para no aburrirlos les doy como ejemplo que cuando la empresa Henschel Und Son de Alemania desarrollaba alguna mejora en sus locomotoras a vapor, algunas muestras eran enviadas a nuestros talleres de Tafí Viejo para su evaluación.
Los Alemanes tenían un alto concepto de la calidad y conocimiento de nuestros técnicos.

En la nota anterior se los mencionó a los Ingenieros Pedro Saccaggio, y Livio Dante Porta, en un siguiente post voy a escribir sobre ellos, y como la "Libertadora" en complicidad con el diario "La Nación" los defenestraron. Al primero lo "mataron" en vida.

Vamos al artículo, lo que está en color rojo son comentarios que yo agrego.

Nota de Roberto Yomi.

LOS TALLERES DE REMEDIOS DE ESCALADA

Un paseo por la historia del taller más grande de la empresa británica
de capital privado más grande fuera del Reino Unido.

A veces la historia juega malas pasadas a quienes se aventuran a viajar en ella, es así que determinado tema que se supone con un vasto y documentado desarrollo bibliográfico no lo es tanto. De esta manera llegamos a la tardía conclusión que la mayoría del material motivo de dicha investigación no es otra cosa que anécdotas corridas de boca en boca.

La historia de los Talleres Remedios de Escalada del Ferrocarril Sud no es ajena a este caso. No es mentira que exista material documentado acerca del pasado del taller; pero también es cierto que la otra historia, la no oficial, es quizá mucho más rica, más sabrosa, menos estructurada y por supuesto más difícil de documentar, razón ésta que no la desmerece ni le resta veracidad.

Sus comienzos.
William Rögind nos advierte y aclara el comienzo de la historia. Gracias a él sabemos que los primeros talleres del Ferrocarril Sud estuvieron ubicados en Barracas y a partir de 1875 se trasladaron a Sola en busca de más amplios y modernos galpones. Luego de pocos años éstos también quedaron chicos y en 1882 se aprobaron algunas ampliaciones.

Aproximadamente 15 años después, ante la necesidad de más y mejores instalaciones, el Ferrocarril Sud comenzó a negociar con los propietarios de los terrenos ubicados en el kilómetro 11 de su vía principal entre Lanús y Banfield. Este terreno estaba enmarcado en lo que fuera el límite de la estancia del Rey o de Zamora con las estanzuelas de Ortiz y de Marcelino Galíndez, habiéndolas obtenido este último en 1802 de Nicolasa Salomón de Martínez, siendo parte de esas tierras el triángulo delimitado por las actuales avenidas Hipólito Yrigoyen, Rosales y Lugones.

En el año 1897, fecha en la cual el Ferrocarril Sud tomó posesión de las tierras, los propietarios eran los señores Eliseo Ramírez y herederos de Bernardino Ramírez de Lafuente. El terreno constaba de 1.286.812 metros cuadrados, ubicándose éste a ambos lados de las vías. Al oeste limitaba con el Camino Real de Lanús a Banfield (hoy Av. Hipólito Yrigoyen) y el límite Este estuvo muy bien definido por el famoso paredón que se extiende en un perfecto meridiano hasta su límite sur con la actual calle Malabia.

Al año siguiente, 1898, se elaboró el primer anteproyecto para la construcción de los talleres y el 19 de agosto de 1899 fueron presentados los planos para su aprobación. Dentro del proyecto se incluía también la construcción de dos vías principales al oeste de las existentes desde el kilómetro 9,25 hasta el kilómetro 12. Esta cuádruple vía fue habilitada al servicio público el 26 de octubre de 1901.

Lo que siempre se denominó Talleres Remedios de Escalada estuvo compuesto desde su concepción por tres dependencias. Al norte se ubicó el Galpón de Locomotoras con acceso directo a la vía principal. Nunca contó éste con mesa giratoria para las locomotoras, así se construyeron un triángulo y un loop que tuvo su empalme dentro del taller entre Pinturería y Coches y Vagones.

Hacia el sur y encerrado en el loop se construyó el Taller de locomotoras propiamente dicho con dos naves principales (actuales Nave 2 y Nave 3) dotadas ambas de puentes grúa para izaje de las máquinas, un sector de Tornería y mecanizado donde se instaló un monorriel para el traslado de piezas, un sector de Ajuste mecánico, el Cuarto de Herramientas y por último el sector de enllantado con sus tres sopletes y base rotativa para dilatar las llantas, instalándose contiguo a él la prensa para el calado de ruedas. En sendos galpones aledaños al Montaje se construyó la Herrería y la Fundición, siendo este último el que dio comienzo a toda la historia de Escalada, pues allí fue colocada el día 5 de julio de 1899 la Piedra Fundamental de los Talleres, convirtiéndose de esta manera en el primer galpón construido. Hoy afortunadamente todavía se puede apreciar esta Piedra, aunque sin deterioro de ella, lo cierto es que pasa inadvertida por los directivos de la empresa concesionaria, el personal del taller en general y decididamente desconocida por los habitantes de un pueblo que jamás repararon en su tan significativo valor. Queda abierta la esperanza de que algún día este invalorable testimonio pueda ser protegido, preservado y expuesto al público en general, sin por ello alterar ni entorpecer el normal funcionamiento del taller.

Más al sur se encontraba el Departamento de reparación y fabricación de Coches y Vagones junto con la Pinturería. Por último, formando parte de los talleres se construyó el Aserradero, verdadero modelo para su época. La tercera y gran dependencia fueron los Almacenes y depósitos de materiales que se ubicaron en el extremo sur del predio. Estos contaban con dos grandes naves subdivididas y atravesadas por dos vías con plataformas para carga y descarga, además de varios galpones y depósitos para materiales de vía. Otra obra de gran prestigio fueron las viviendas construidas para los respectivos jefes y el personal obrero del Departamento Tracción. Los primeros vivían del lado del Camino Real y de la estación y los últimos del lado opuesto.

Cuando llegó a conocimiento del público en 1900, que era una realidad la construcción de edificios para talleres y almacenes del Ferrocarril Sud entre Lanús y Banfield, lugar denominado "Villa Galíndez", se realizaron remates de grandes extensiones de tierra, subdivididas en solares y pagaderos en mensualidades. La edificación de viviendas aumentó con extrema rapidez, y al poco tiempo, los campos que hasta entonces ofrecían un cuadro de desolación y abandono, se convertían en pueblos de compacta edificación.

La estación "Los Talleres" fue terminada y habilitada al servicio público el 16 de agosto de 1902, y para febrero del año siguiente quedó concluida la construcción de los Almacenes, talleres de Fundición, Herrería y las oficinas generales.

Mientras tanto a Villa Galíndez, se le reemplazó por el uso (o costumbre) popular su primitivo nombre por el genérico de "Los Talleres", debido a la extraordinaria influencia que el Ferrocarril Sud ejercía sobre la población.

La Colonia para el personal del Departamento de Tracción, que estuvo compuesta de 90 casas de diferentes categorías, comenzó a ser habitada a mediados de 1907; y así fue que los domingos y feriados, el movimiento de pasajeros que iban a visitar a sus familiares y amigos en los suburbios, creció tan notablemente, que hubo necesidad de reforzar el servicio de trenes a Plaza Constitución para el regreso de los viajeros, en las últimas horas de la tarde, corriendo algunos convoyes en dos partes: el de las 17:45 de Temperley, invariablemente se componía de dos trenes de 14 coches cada uno, despachándose con un intervalo de 5 minutos.

En el momento de su concepción, los talleres Banfield realmente contaron con amplia capacidad pero durante el período de la Primera Guerra Mundial comenzaron a tener dificultades. Con el paso del tiempo esta carencia de capacidad se hizo más y más evidente.

Por razones físicas, las posibilidades de expandir sus instalaciones fueron muy restringidas; así, gradualmente, algunas de la áreas abiertas fueron reducidas por construcciones adicionales que a su tiempo tendieron a complicar la libertad de los movimientos necesarios en todo taller ferroviario. Por eso se construyó en el sector de Locomotoras la actual Nave 1 al este de lo que hasta ese momento era la fachada que se divisaba desde la estación. Posteriormente, y contiguo a él, se instaló sin paredes de mampostería la sección que se denominó "Desarme" y TMR bautizó "Nave cero". En el año 1936 se techó el espacio al aire libre que quedaba entre el Montaje y Calderería el cual fue dotado con un puente grúa de 30 toneladas. La Nave 1 contó con dos de ellos de 45 toneladas y el Desarme con tres: uno de 30 toneladas, otro de 25 y uno más pequeño de 10 toneladas. Al mismo tiempo se construyó transversalmente un galpón abierto en el extremo sur de Locomotoras con un puente grúa idéntico al de 30 toneladas del Desarme.

El 21 de julio de 1923 el nombre de la estación "Los Talleres" fue sustituido por el de "Remedios de Escalada" en homenaje a la esposa del General José de San Martín. A partir de ese momento cambió también la denominación del taller, sustituyéndose su antiguo nombre "Banfield" por el actual.

Alrededor de 1930 se aplicó en el taller el sistema de doble turno de trabajo y eventualmente éste fue extendido para cubrir el mantenimiento de la totalidad de las máquinas herramientas que no cesaban de funcionar. Este mantenimiento hizo necesaria una estricta supervisión, pues no hubo alternativa. No sólo era económicamente imposible la compra de nuevas máquinas sino que tampoco había lugar donde instalarlas.

Afortunadamente, la sabiduría y previsión del Ingeniero Pedro Sacaggio y sus informes de años anteriores posibilitaron que pudiera equipar al taller eficientemente, previniendo la llegada de malos tiempos.

Las máquinas del taller se integraban con los últimos modelos de tornos de todo tipo: paralelos, verticales, para ruedas, más las fresadoras, agujereadoras radiales, amoladoras y limadoras. Para poder cubrir su cuantiosa producción, la Herrería fue dotada con modernos martinetes y herramientas de forja. Con el mismo criterio modernizante se equiparon a la Carpintería y Pinturería. La introducción de las soldaduras autógena y eléctrica sirvieron para darle al taller -como a la industria toda- un alto rendimiento en las reparaciones. La mayoría de estas máquinas herramientas fueron rematadas a un precio vil en 1999 por el ENABIEF, produciéndose en los últimos meses del año su retiro del taller por los compradores particulares, muchos de ellos chatarreros.
Un minuto de silencio.

Cabe destacar que el transporte interno fue siempre de un adecuado nivel; en un principio con tendidos decauville y posteriormente con tractores, acoplados, y también autoelevadores.

Al estar los talleres ubicados en las proximidades de la Capital raramente hubo dificultad para obtener mano de obra.

El taller en momentos de guerra.
En la época inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial se daban entre el personal extranjero de los Talleres fuertes enfrentamientos ideológicos. Los inmigrantes italianos, numerosos desde 1920 hasta la crisis económica de 1929, se dividían entre partidarios de Mussolini y antifascistas. Los españoles también se hallaban enfrentados desde 1936 entre falangistas y pro-republicanos. En el seno de otras colectividades de menor número como las de alemanes, austríacos, rusos y polacos las diferencias no eran tan notorias, pero todas se regían por una norma no escrita: evitar choques dentro de los Talleres y en el local de la Unión Ferroviaria.

Sin embargo la guerra iniciada en 1939 fue el motivo para que algunos italianos regresaran a su país para sumarse a la contienda a favor o en contra del fascismo. Igual actitud asumieron unos pocos súbditos británicos con cargos jerárquicos en el Ferrocarril Sud. Por decisión de la Gerencia, quienes se alistaran como voluntarios obtendrían el cargo de "oficiales" en el ejército británico. Además, el período en el que estuviesen movilizados, se computaría como antigüedad en la empresa reservándoseles el cargo ejercido.

Un caso muy conocido en Remedios de Escalada fue el de John Mackern, empleado administrativo en la sección 47 -hijo de los dueños de la recordada librería británica, como así también de la concesión de los puestos de venta de diarios de las estaciones ferroviarias- quien a su regreso a la Argentina terminó su carrera como Supervisor de la sección Diesel, puesto al cual logró llegar solamente por su antigüedad, pues sus conocimientos y trato para con los operarios eran pésimos tanto como su indescifrable castellano. El hecho de enrolarse en las filas del ejército, aunque su labor no fuese más que la de estar a cargo del aprovisionamiento le confería un honor destacable dentro de la empresa y la colectividad toda.

Los aprendices.
Éstos tuvieron un papel preponderante en el prestigio del taller. Desde 1910 hasta 1960 el ingreso de aprendices fue frecuente. Ingresaban a los 16 años y luego de un lustro de adquirir práctica en fabricar herramientas con material descartable, conocer los tratamientos térmicos de metales, el uso de los elementos de medición y adquirir los conocimientos de física y matemática equivalentes al tercer año de escuela industrial rendían examen teórico-práctico. Tras su aprobación comenzaban a desempeñarse como oficiales.

Es de señalar que, por ley, las empresas estatales, y los ferrocarriles entre ellas garantizaban medio salario a los aprendices que debían cumplir con el servicio militar obligatorio a los 20 años asegurándoles su puesto de trabajo durante el período bajo bandera.

Un inconveniente que se le presentó a la jefatura del taller a partir de la década del 50 fue el siguiente: el personal ingresaba como aprendiz, se especializaba en algún oficio, adquiría experiencia y luego se iba del taller en busca de mejores remuneraciones, con lo cual la empresa hacía toda la inversión en una persona y nunca podía sacar provecho de la misma. Resumiendo: el taller era utilizado como una escuela. (Esto fue peor a principios de los 60, luego de la aplicación del nefasto "Plan Larkin" durante el gobierno de Frondizi, sobre lo que escribiré en otro artículo).

Según Douglas Purdom, el personal del taller promedio aproximado requerido para una máxima producción era de 3.090 hombres, divididos en 1.740 para locomotoras y 1.350 para coches y vagones. Este número fue bajando con el correr de los años, sobre todo al ir desapareciendo la tracción a vapor hasta alcanzar en el año 2000 a 140 operarios para cubrir las secciones Diesel y Coches Eléctricos.

El Taller se convierte en fábrica.
El ferrocarril ha sido en sí mismo una importante forma de industrialización. Las necesidades que imponían su propia explotación y la formación de un mercado de trabajo produjeron en un amplio sentido, industrialización. Pero, fundamentalmente, ha sido siempre un gran consumidor de productos en un momento en que la industria nacional no era capaz de atender sus demandas.

Las empresas ferroviarias transformaron sus talleres en fábricas, agrandaron sus fundiciones y herrerías y crearon secciones dedicadas con exclusividad a restaurar elementos usados o deteriorados; motivo por el cual en los talleres se fabricaban todo tipo de repuestos para locomotoras y coches de excelente calidad. En el taller se producían aros, pistones, camisas, bridas y gran variedad de repuestos. Los aprendices fabricaban abrazaderas, junturas y guarniciones. Se forjaban también llaves y pinzas especiales. Tamet, la única gran empresa argentina proveedora de tornillería y herrajes para los ferrocarriles, no podía cubrir mínimamente las exigencias del servicio. Por tal motivo en el taller se rehabilitaban tuercas, bulones y espárragos de gran diámetro. A tal punto llegó la habilidad y oficio de los herreros y ajustadores que no era cosa rara que se fabricasen también calibres, machos, terrajas y calisuares.

Un ejemplo de esto en el taller Remedios de Escalada es el caso de la construcción de una nave al sur del taller destinada pura y exclusivamente al reciclado de la estopa para lubricación de los cojinetes de las cajas de ejes. Existía en esa sección una caldera para el lavado y un puente grúa para el movimiento interno de los paquetes. Una vez que los establecimientos textiles argentinos lograron atender este rubro, como lógica consecuencia, este sector desapareció. Posteriormente esta nave, a decir del Ingeniero Sacaggio, ha sido la "cuna" del sistema Diesel Eléctrico argentino. Allí se atendían a las usinas rodantes (UE) y las primeras locomotoras diesel eléctricas (CM) como también las Harlandic, Armstrong y demás modelos de la primer época. También se construyó en este sector la UE 6, usina eléctrica rodante, montada sobre bastidores de chatas radiadas, con perfiles descartados y rezagos de las UE 1 y 2. Lo único nuevo eran sus motogeneradores equipados con los muy veloces motores "Paxman" en V. La vieja caldera utilizada para el reciclado de estopa fue trasladada al Desarme y comenzó a funcionar como parte de la usina eléctrica alimentadora del taller. En nuestros días, este sector (sección 43) sigue conservando su curiosa tradición histórica, pues después de ser el primer taller Diesel Eléctrico en Sudamérica, en él se deposita gran parte del pasado ferroviario del país funcionando allí la sede del Ferroclub Argentino.

Las tareas.
El taller de Coches y Vagones se ha destacado en la fabricación de innumerables vagones de carga y coches de pasajeros, llegando a construir los famosos dormitorios R7 (reconstruidos en los años 1963-64) y los tres lujosos R5, Reservados Familias del año 1925, verdaderas joyas del arte ferroviario argentino. Trabajo digno de destacar de este taller de Coches y Vagones en el año 1951 ha sido el ensanche de los bogies originales de los coches Budd de trocha standard (1.435 mm) a trocha ancha (1.676 mm) para que pudiesen atender el único tráfico de lujo en Argentina: Mar del Plata. (Tren "El Marplatense", sigue corriendo -como puede- en la actualidad).

Como puede apreciarse, el trabajo llevado a cabo en el Aserradero era arduo pues además de ocuparse de la reparación del material rodante en uso, en él se fabricaban coches, vagones y todo tipo de mobiliario atendiendo en este caso a toda la red del Ferrocarril Sud. A este sector arribaban los troncos en chatas y salían los muebles de la mayor y más majestuosa calidad. No era de extrañar que apareciesen en la zona del Aserradero serpientes procedentes del norte argentino llegadas a Escalada en las chatas con troncos.

En la Herrería se fabricaban la totalidad de las cadenas para los puentes grúa del taller, se forjaban los ganchos centrales para locomotoras y vagones, y también innumerables piezas de estos. Era muy importante la producción de ballestas para la totalidad del parque rodante y hasta su última época era frecuente el recocido de cadenas para la Administración General de Puertos.

La Fundición ha sido uno de los sectores que más produjo en el taller, pues con sus 200 operarios, era capaz de fabricar desde las más pesadas piezas hasta los trabajos más detallistas de la materia. Allí se reciclaba todo tipo de viruta producida en las máquinas herramientas. La chatarra de hierro se fundía para fabricar zapatas de freno.

En la sección Diesel, en el año 1963, llegaron a atenderse motores de locomotoras, coches motores y usinas de 14 marcas distintas.

A partir de aca, la informacion esta un poco desactualizada, dado que TMR no existe mas desde el mes pasado, también, con la llegada de Taselli a TMR en el 2000/2001, las cosas fueron empeorando.

La actual situación.
La actividad del taller ha sido cada vez menor con el correr del tiempo, llegando a un extremo bochornoso en los últimos años de la administración de Ferrocarriles Argentinos y cayendo más aun a partir de abril de 1991 con la creación de FEMESA. Luego la vertiginosa caída del taller ha sido frenada y con la administración del concesionario TMR desde 1995 se revirtió la situación. El taller fue restaurado con modernos pisos de hormigón armado y se han tendido caminos macadamizados para unir los distintos sectores. Se realizó una nueva y moderna instalación de agua y se completaron las paredes de sectores que anteriormente desarrollaban su actividad prácticamente a la intemperie. Antes de este cambio de rumbo resultaba imposible imaginar que pudiese salir bien reparado un motor diesel de una sección que ni siquiera contaba con una adecuada iluminación y además los operarios se tropezaban a cada paso en sus pisos plagados de pozos lo cual era realmente una carrera de obstáculos.

Hacia fines del año 2001, el concesionario Metropolitano tomó la decisión de prescindir operativamente de los depósitos de locomotoras de Temperley y Tolosa. En tal sentido se pensó en Remedios de Escalada como único y centralizado punto de alistamiento y mantenimiento de los trenes de tracción Diesel. De esta manera quedó aglutinado en el Taller todo el trabajo, destinándose la Nave 1 del Montaje para realizar las tareas de los Galpones de Tolosa y Temperley. La Nave cero (el viejo Desarme) se convirtió exclusivamente en taller de bogies (locomotoras, coches remolcados y coches eléctricos) y el resto del Montaje fue utilizado para las reparaciones de locomotoras.

La vieja sección destinada a Mantenimiento, abandonada desde 1995, cobró vida nuevamente al instalarse allí el Departamento de Infraestructura (Antes Vías y Obras).

En cuanto a las reparaciones generales y parciales que se llevaban a cabo en los coches eléctricos japoneses, todo trabajo en ellos cesó a principios de 2002, derivándose dicha labor a la fábrica de material rodante Materfer adquirida por el concesionario en la localidad de Ferreyra, Córdoba.

Actualmente sólo una pequeña parte del taller está en funcionamiento, pues las secciones de Herrería, Fundición, Cobrería, Tapicería, Aserradero y Carpintería dejaron de operar al momento de hacerse cargo la administración de TMR.

El Galpón de Locomotoras de Remedios de Escalada, dependiente siempre de la División Tracción, a partir de 1991 quedó a cargo de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial. (Propiedad de la Provincia de Buenos Aires)

En cuanto a los Almacenes Generales, puede decirse que el predio se dividió en dos partes bien definidas. El edificio principal de oficinas y bodegas fue ocupado por reparticiones del ONABE, en tanto que el resto de los galpones y espacios libres fue cedido por el Estado para que allí desarrolle sus actividades la Universidad Nacional de Lanús.

Colorado del monte · Usuario Activo Registrado: 04 Ene 2006 Mensajes: 1857

Lord Brett Sinclair · Usuario Frecuente Registrado: 23 Feb 2007 Mensajes: 77

Bien Colo, como pusistes una foto de "La Justicialista", aca va la descripcion de ella, y del Ingeniero Saccaggio.

Como expliqué anteriormente, no soy peronista, pero lo defiendo cuando es atacado injustamente como en éste caso u otros.

Esto siempre formó parte de toda nuestra fuerza mediática en contra de lo que no le gusta a los intereses de turno.

Por ejemplo, se recordaba perfectamente el gasto de dinero inútil del gobierno de Perón soble el proyecto "Huemul", llevado adelante por Ronald Richter. Tenían razón, pero se "olvidaron" de mencionar que fué el mismo Perón quien creó una comisión presidida por el Dr. Balseiro, quien luego, durante su gobierno se convirtió en el padre de nuestros desarrollos en energía nuclear.

También más adelante en otro post, defernderé la gestión del gobierno de Onganía en materia ferroviaria, más precisamente a su interventor que fue el General Juan Carlos Demarchi. (No confundir con el ex Capitan del mismo nombre).

Como todos sabemos, el gobierno actual está muy lejos de reconocerles algo los militares, sin embargo, el año pasado la locomotora 9075, propiedad de la Provincia de Buenos Aires, fué bautizada con el nombre "General J. C. Demarchi". Con esto nos vamos dando una idea sobre quien fue este general y su excelente trabajo.
(La serie 9063-9089 fueron las últimas fabricadas en 1987-88 por GM-Astarsa para los ferrocarriles nacionales).

Lamentablemente, mis investigaciones sobre la locomotora "Justicialista" son inconclusivas.
Aproximadamente, la mitad de mis colegas del Roca (Yo trabajaba en el Mitre) me dijeron que era buena, y la otra mitad que no funcionaba.

Pego a continuación la nota de la Defensoría del Pueblo sobre el ingeniero Saccaggio, en ella se menciona que los motores eléctricos de tracción son marca "British Electric", no recuerdo que ésta firma existiera, por lo tanto supongo que se refieren a English Electric.
Tambien se mencionan velocidades promedio de de 145 a 150 km/h, supongo que habran querido decir velocidades maximas, obtener esos promedios son imposibles a menos que la locomotora supere los 200km/h.

En dicha nota se hace mención a que la causa de su baja del servicio fué: "Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción..."
Conociendo las trayectorias del Ingeniero Saccaggio, y de English Electric, dudo que ésta hubiera sido la causa.

Prestar debida atención al subtítulo: "Cuando las pasiones ciegan", del diario La Nación.

Dice que el Ingeniero Saccaggio fué un "lavacopas", puesto inexistente en el ferrocarril.

Dice: "... Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas..."

Esto no solamente es mentir descaradamente, sinó desconocer completamente que varias de las soluciones inventadas por el Ingeniero Saccaggio en 1930 para el ferrocarril Sud fueron copiadas y usadas por los fabricantes de Usa, cuando ellos todavia estaban en la infancia en cuanto a desarrollos de locomotoras diesel-electricas.

Se lo pudo haber atacado al gobierno peronista, diciendo que se compraron malas locomotoras como las Whitcomb en Usa, o las Werkspoor DEE Holandesas (Sandías para mis colegas del San Martín), las últimas no llegaron a funcionar 3 años, pero parece que había que atacar intereses nacionales.

En fin, vamos a la nota. (Tenemos tiempo de sobra para llorar).

La "Justicialista" del Ingeniero Saccaggio

Una locomotora diesel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las estaciones de los ferrocarriles nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro, en octubre de 1951. Se trataba de la "Justicialista", que circuló por nuestras vías, y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.
Por Susana Boragno *

La defensa de la industrial nacional

En fragmentos de libros y publicaciones del período peronista encontramos la caracterización del perfil de la época, un marco propicio para el desarrollo del plan oficial para la fabricación de las locomotoras diesel eléctricas, como las que historiamos en este trabajo.

Al comienzo de su primera presidencia, el general Perón, decía: "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños. El plan de gobierno materializa esta grandiosa concepción construyendo diques, usinas hidráulicas, trazando caminos, extendiendo la red ferroviaria...". Su preocupación fue nacionalizar los servicios públicos hasta ese momento en manos de consorcios extranjeros. "Para afirmar la soberanía, fundamentar la independencia económica y brindar a los argentinos todos los beneficios de nuestra pródiga tierra -señalaba-, el Estado nacionalizó los servicios públicos, lo que ahorra a la Nación más de $ 2.500.000.000 por año, que antes salían del país y que hoy quedan para que disfruten todos los argentinos". 1

Así defendía los beneficios de la cuestionada compra de los ferrocarriles (1947/48) cuando ya había dejado de ser negocio para los británicos, hacia el fin de los plazos de la Ley Mitre (1907/47). Se consideraban como ventajas obtenidas con ello:

* Millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas.

* Varios edificios monumentales como la estación Presidente Perón, Constitución, etc.

* Con esto todavía no se ha dicho todo lo que se ha adquirido con la compra de los ferrocarriles, sin embargo podemos ver que el valor real está por encima del costo de los elementos nacionalizados.

* "Veremos algo de las empresas subsidiarias que también incluye la compra y que de acuerdo han pasado a poder de la Nación sin costar nada por lo que bien puede afirmarse que todo esto se ha regalado al país." 2

* El 1 de marzo de 1948 se decreta el "Día de la Liberación ". 3

Muchos lemas de la época tenían como consigna básica el desarrollo y la defensa de la industria nacional. Uno de ellos decía: "Producir, Producir, Producir: incrementando la producción enriquecida por la industrialización se podrá llegar a la equitativa distribución de la riqueza... ". 4

Otro ejemplo era: "¡Argentinizar!: la economía puesta al servicio del país y dentro de este marco servicios públicos argentinos que producen para los argentinos. Desde hace 10 años Perón viene diciendo que la única solución para el país semidesarrollado es la industrialización. Se lanzaron el Primero y Segundo Plan Quinquenales para el cumplimiento industrial de la República Argentina hasta llegar a una industria pesada suficiente y capacitada para satisfacer las industrias nacionales.” 5

En el Primer Plan Quinquenal los objetivos fueron apuntalar la industria, evitar las quiebras en masa, regular la industrialización competitiva con los productos industriales de la Argentina, volcar en el momento oportuno todos los recursos del crédito para levantar la industria, en tanto que el Segundo podría llamarse de la industrialización nacional: "Queremos que al terminar éste, nos encuentre con una pequeña industria pesada", decía Perón, en tanto que 1951 fue el año de la productividad. Se ponía énfasis en los esfuerzos para lograrla y cada dos o tres días el presidente visitaba una fábrica. 6

El secretario general de la CGT, José Espejo, iba a reunirse con aquellos obreros que batían récords de producción y con él los periodistas y fotógrafos. Muchas de esas fotos contribuyeron a crear la imagen visual del peronismo.
La "Justicialista"

El diario "La Nación" del 16 de octubre de 1951 titula un artículo "Se construyó en el país una locomotora diesel" y un comunicado del Ministerio de Transporte informa acerca del acontecimiento: "El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora, y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Av. Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina."

El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: "Visitó una locomotora el jefe de Estado", El presidente Perón llegó a las 11.15 en compañía del ministro de Transporte, Ing. Maggi, del jefe interino de la Casa Militar, coronel Balloffet, y de su secretario privado, Juan Duarte, a los que se sumaron el ministro de Defensa, general Sosa Molina, el de Ejército, general Lucero y el brigadier San Martín, de Aeronáutica.

Fueron recibidos por el ingeniero Pedro Saccaggio, promotor, creador y, finalmente, constructor del prototipo en exhibición:

"Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al Jefe de Estado y a su esposa, el General Perón saludaba personalmente a cada uno de sus obreros que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra, el Ing. Saccaggio quien le ofreció al Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación y del trabajo conjunto de sus obreros..., destacó en especial el gran espíritu del trabajador argentino y dirigiéndose al Primer Mandatario le dijo: 'con vuestro apoyo Excelentísimo Señor Presidente no sólo nos independizaremos completamente del extranjero sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo. Después de medio siglo en que me cupo la suerte de dirigir miles y miles de trabajadores, he podido apreciar el valor del obrero argentino y repito lo que siempre he dicho, lo importante es darle elemento, los resultados es todo lo que hoy palpamos. Con sumo dolor lamentamos hoy la ausencia de la Sra. Eva Perón, de Evita que es la madrina de la Locomotora y roguemos a Dios por su pronta mejoría y ala vez que pedimos al Gral. Perón sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa".

Acto seguido el Presidente dijo: "Yo quiero decir sólo dos palabras que sean de estímulo y de agradecimiento al Ingeniero que ha concebido esta Locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo, su abnegación y su sacrificio para realizarla. Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los ferrocarriles pero tiene la realidad de demostrar, que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas. Esta Locomotora marca un prototipo para un tipo de Locomotoras Diesel Eléctricas construidas por argentinos, para los Ferrocarriles Argentinos al servicio de la Nación Argentina. Está también marcando la capacitación de la fabricación de su personal ferroviario... Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizado los sueños de Don Saccaggio, quien hace 3 años me entusiasmó con la fabricación en el país de este tipo de Locomotoras... vengo a darle el abrazo que él merece por su preocupación y por el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra que para nosotros es un valioso símbolo de nuestra independencia... Don Pedro Saccaggio un viejo pionero de los Ferrocarriles Argentinos, sentirá hoy indudablemente su espíritu elevado, la satisfacción inmensa de presentar ¡in trabajo completo construido totalmente por manos argentinas y por cerebros argentinos... yo quiero agradecer en nombre de la Nación... agradecerles en el sentido de que al poner el último tornillo en ella, han prestado un servicio superior a la Nación, no solamente en lo que representa materialmente sino en lo que simbólicamente significa poner en marcha una máquina Argentina... la Justicialista que hasta su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina...”

Inmediatamente el ingeniero Saccaggio invitó al presidente a poner en marcha la locomotora "más moderna, la Diesel Eléctrica y la más potente de Sudamérica" y "como un símbolo" la máquina avanzó sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina, siendo Perón, al descender, objeto de numerosas manifestaciones de adhesión, por el pronto restablecimiento de su esposa. 7
Servicios - Recorridos - Resultados

Después de su exposición en Retiro, la locomotora "Justicialista" fue inventariada con la sigla CMI. En el verano de 1952/3 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 kilómetros Con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min. y a Mendoza en 11 hs. 40 min., alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.

En 1953 se construyó una segunda locomotora, semejante a la 'justicialista", con algunas diferencias en el diseño, inventariada a su vez como CM2, y bautizada "La Argentina".

En marzo de ese mismo año la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios, para la misma prestación se necesitaban tres locomotoras a vapor de primera línea. Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles. Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras. 8
Los antecedentes

Corría el año 1945 cuando la administración de los Ferrocarriles del Estado resolvió implantar la tracción Diesel Eléctrica para sus líneas. Se creó una división específica, que funcionaba en los astilleros de la Dirección General de Navegación y Puertos situada en la isla Demarchi, frente a la Dársena Sur. 9

El Ing. Pedro Montoya fue designado jefe de la división que tendría a su cargo la fabricación de la locomotora, sumándose al proyecto el director de Astilleros, Iras. José María Courreges, con la colaboración del capitán de navío Ing. Florit.

El autor del proyecto, el Ing. Pedro Saccaggio, jubilado de reconocida trayectoria en el Ferrocarril Sud, dirigió la preparación de los planos para la fabricación de 30 unidades de trocha angosta que se concretaría, parte en los nombrados astilleros y parte en los Talleres ferroviarios de Alta Córdoba.

Los coches de pasajeros que remolcarían estas unidades se fabricarían en Tafí Viejo. Una resolución del Administrador Gerente estableció que los planos llevaran la inscripción "Proyecto Saccaggio" y la firma del mismo, sin cuyo requisito no podían enviarse a los talleres, y sin que ello importara acordar ningún título de propiedad.

Por el decreto N° 6.518 de marzo de 1945 se abrió un crédito de $ m/n 22.400.000 a favor de los Ferrocarriles del Estado, destinado a la adquisición de equipos y elementos y el N° 6.730 se autorizó la adquisición directa de ocho grupos Diesel Eléctrica Sulzer.

Dado que sus principales componentes eran importados, este ambicioso proyecto no pudo llevarse a cabo, siendo suspendido a los dos años por el Consejo de Administración de los FF.CC. del Estado. Sólo se terminaron uno o dos chasis y parte de la carrocería. En ese estado se trasladó en 1948 a los Talleres de Liniers por disposición de la Secretaría de Transporte. Los motores sobrantes se usaron años más tarde para equipar a las locomotoras "Justicialista" y "Argentina".
Las memorias del Ministerio de Trabajo

Analizando las memorias del año 1952 correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación, en el sector referido a la E.N.T. (Empresa Nacional de Transporte), Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL), hemos comprobado que FADEL existe: como entidad dependiente de la E.N.T. desde el 19 de mayo de 1952, creada por Resolución N° 79/52 de la junta Directiva.

Encontramos una referencia al mensaje leído por el presidente de la Nación el 1° de mayo de 1952 en el Congreso, en el que se mencionaba el alto rendimiento de la locomotora "Justicialista" y como consecuencia, la necesidad de encarar la fabricación en serie de locomotoras diesel-eléctricas a fin de contribuir a afianzar nuestra independencia económica.

Con tan gratos auspicios inició FADEL sus actividades. Durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora N° 2, como decíamos, gemela de la "Justicialista" y denominada "Argentina", comenzando la fabricación de cuatro más.

"Se cuenta con un cuerpo de obreros y personal joven identificado con el patriotismo que vive actualmente el país... en la Fábrica se han desempeñado aproximadamente 100 obreros y ocupa el galpón N° 35, secciones U 16 al 22 inclusive, de los Talleres Liniers del F.N.D.F. Sarmiento", agregando que "como son insuficientes para el ambicioso plan de trabajo se gestionó la transferencia a los Talleres del Ferrocarril Gral. San Martín en Mendoza, por Resolución E.N.T. 443 /52."

En lo referente a la adquisición de materiales se firmaron contratos de compra de motores

Diesel con las firmas italianas FIAT Societá per Azioni y Cantieri Riuniti Dell' Adriático, autorizados por las resoluciones N° 891 y 938 /52.

Se preparó un proyecto de inversiones, aprobado por el presidente Perón, para el período 1952/58, que contemplaba la fabricación de 610 locomotoras Diesel Eléctrica. El programa incluía 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP Otro proyecto preveía instalar dos talleres, uno para Motores Diesel y otro para la fabricación de elementos eléctricos que "representa para el país el ahorro de muchas divisas, traerá aparejado una disminución en los costos de fabricación y aumento en la demanda de mano de obra argentina. Financieramente las necesidades han sido previstas de tal manera que no perturbará en absoluto las disponibilidades del Ministerio de Transporte y del país".

La Memoria de 1953 sigue con el proyecto de la FADEL. Se sumará más personal administrativo en las oficinas técnicas: cuatro estudiantes de la facultad de ingeniería, y en la fábrica se agregó un ayudante técnico y un auxiliar.

Con respecto a los contratos firmados el año anterior se informó que se esperaba la presentación de la totalidad de los planos, para iniciar la fabricación en serie de 80 motores contratados, pero se aclaró que al no ser acordadas aún las divisas, se había conversado con funcionarios del gobierno italiano y la FADEL para buscar otras soluciones financieras.

Se materializaron compras en el exterior obteniéndose permiso para importar hierro en chapas, barras y planchuelas; se efectuaron pedidos de precios por intermedio de la Comisión de Compras de Londres. Una vez concretadas, las mercaderías se embarcaron en los vapores "Marylyn", "Debrett", "Delius" y "Midhurts".

En septiembre, el Banco Central, en base al plan de divisas, autorizó la solicitud de permisos de cambios dentro de las cuales había tratativas con Japón para la compra de motores Diesel. Treinta firmas intervinieron en el llamado a Licitación Pública N° 420/53 para la provisión de generadores y motores a tracción. Se adquirieron a Transportes de Buenos Aires dos coches colectivos que, una vez transformados en los Talleres, se utilizaron como servicios propios en el transporte de materiales.

En el mes de octubre partió hacia Europa el director general, ingeniero, Saccaggio, para seleccionar e inspeccionar los materiales contratados de acuerdo con el Decreto. 15.959/53. Mantuvo entrevistas en Zurich con representantes japoneses que viajaron exclusivamente para ese fin. A su vez, en Turín asesoró a la FIAT sobre las necesidades de la FADEL.

La memoria concluyó enunciando las perspectivas, rubricadas por el mismo ingeniero Pedro Saccaggio: "Los materiales adquiridos al exterior nos facilitarán la marcha de la producción en serie, con lo que FADEL cumplirá el plan trazado por su Director General, elevado y aprobado oportunamente por la superioridad."
Características técnicas

A través de un trabajo de Silveira Fritzsche sabemos hoy que la "Justicialista" estaba formada por 2 cuerpos de 20 m. cada uno, acoplados en tándem, con un total de 40 m., un ancho de 2,20 m. y una altura de 3,24 m., de trocha ancha (1,686 m.), siendo su peso de 200 tn. a carga completa, con una adherencia del 100%, potencia total de 2900 HP, desarrollando una velocidad de hasta 150 kilómetros. por hora. 10

El estado de la red en esa época significaba un problema, ya que resultaba incapaz de soportar mucho tonelaje por eje. Se usaban rieles de 47 kilos por metro, y por compactación de la sub-base y el balasto de la base, el material rodante no debía exceder las 16 tn. de peso por eje a una velocidad de 150 kilómetros. por hora. Se encontró la solución al implementar los boogies de 4 ejes, obteniéndose la reducción de 16 a 13 tn., soportando cada eje pesos distintos, un sistema para esa fecha único en el mundo. Los boogies eran únicos en su tipo. Tenían 5,6 m. de largo y 20 tn. de peso y se vinculaban a los ejes de a dos, permitiendo una buena afirmación en las curvas con menos desgaste en sus llantas, evitando al mínimo las posibilidades de descarrilamiento.

Contaba con frenos accionados por aire comprimido, y tenía un radio de acción de 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento, porque sus tanques de combustible podían contener hasta 8000 litros de gas oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.

Los grupos electrógenos estaban formados por un motor Diesel y un operador, construidos en Suiza por Sulzer Hnos. y Aletiers Oerlikon, sobre proyectos realizados en el país por el Ing. Saccaggio. El equipo refrigerador fue íntegramente argentino, indicándose que en estos motores no se producían fenómenos de fatiga de material, rotura de piezas o fisuras en el block que motivaran costosas reparaciones.

"Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumida por los 4 ejes motores del boogui. Los motores Diesel son independientes uno del otro para mayor economía de combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar."

Entre los grupos electrógenos de cada unidad, se encontraba un amplio espacio donde se instaló una mesa con equipo completo de herramientas, que se podía utilizar como taller para atender su mantenimiento. El techo era desmontable en la zona de los grupos electrógenos para facilitar su reparación. Los motores eléctricos de tracción de características argentinas estaban construidos por la British Electric Co. El diseño del circuito eléctrico permitía que la Locomotora pudiera cubrir los 3 servicios fundamentales: lento, de carga; medio, para trenes mixtos y rápido, para expresos.

Silveira termina diciendo: "Nada se ha dejado al acaso. Todo ha sido experimentado y sometido a la más ruidosa prueba de fuerza, velocidad y estabilidad."

Otro artículo, titulado "Vía libre para las locomotoras Argentinas" nos transmite que: "Una vez que se halló la solución a todos los problemas se libró una Locomotora que marcó un jalón en la técnica ferroviaria mundial. Otra victoria peronista, tenemos las técnicas Argentinas, Sí Señor Argentinas, de cuerpo y alma y era capaz de fabricar aquí, en el país la Locomotora Diesel Eléctrica . ...¡Desde hace 25 años! Pero los Ferrocarriles eran extranjeros, los técnicos, los directores y jefes eran extranjeros. ¿Cómo entonces iban a permitir que surgiera aquí una industria Argentina para abastecer a los ferrocarriles? Allá por el año 1925, cuando los técnicos argentinos produjeron adelantos ¿qué ocurrió? aceptaron los inventos pero las locomotoras se mandaron construir a Inglaterra... Pero hoy tenernos ya la primera Locomotora criolla y Justicialista."
Testimonios

Mario De Angelis, quien trabajaba en esos años en los Talleres de Liniers, recuerda a Saccaggio como un hombre mayor, enérgico, daba órdenes, dirigía, estaba a la cabeza de la construcción. "Cuando se probó la Locomotora era sábado, y se desmoronó una parte por lo pesada, quedando un obrero abajo aprisionado, no había un guinche capaz de levantarla, hubo que esperar que trajeron una grúa más potente de la localidad de Mecha 11... decían que el sistema de apoyo tenía un defecto, era débil, tuvieron que solucionarlo. También recuerda que cuando la probaron en un viaje saltó de la vía y casi se mata el Ing. Saccaggio. "

La maqueta - Fue Marcelo Romagnoli quien construyó en su totalidad la maqueta de la locomotora, en los Talleres de Liniers. Recuerda: "Yo trabajaba en la sección Moldes de Madera y un día vino el Ing. Saccaggio y le preguntó al encargado quien podía hacerle el modelo de la Locomotora Diesel Eléctrica y me designaron a mi; entonces me dijo: `Quiero que el frente sea la gorra de Perón, el miriñaque la visera, los paragolpes, el frente, en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional', el perfl daba perfectamente. "Cada tanto venía Saccaggio a supervisar el trabajo y también unos ingenieros a su cargo".Y agrega Romagnoli: "la hice íntegramente desde los dibujos que partieron del boceto que me entregó, la construcción de la maqueta modificó en porte la idea original que,sirvió luego para perfeccionar su construcción". Se realizó en su totalidad en madera, con aplicación de aluminio en las ruedas, los boogies y para simular los rieles. Estuvo expuesta en Estación Retiro, "después no supe más de ella. Mi papá, quien trabajó 40 años en los Talleres, fue convocado como capataz para la construcción de la locomotora."

Oscar Bendranas dice que "La Justicialista era muy buena máquina, costosa pero excelente, algunos la boicoteaban porque era nacional. Las opiniones de los trabajadores estaban divididas por las ideas políticas. Recuerdo que cuando empezó los viajes a Mar del Plato hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina pesada."

Una nota aparecida en su pueblo natal de San Giorgio titulada "Sangiorgese Illustre" 12 ilustraba con fotos la descripción de la locomotora diesel eléctrica "JUSTICIALISTA" del conciudadano Ing. Saccaggio, diciendo que era la mejor locomotora Diesel Eléctrica del mundo: "El general Perón lo premió entregándole la Medalla Peronista en el grado de 'Colaborador' y nosotros lo felicitamos vivamente siendo un honor para San Giorgio que siempre está en su corazón."

Continúa la historia...

El proyecto de las locomotoras ya estaba en marcha. Se habían construido algunos chasis y carrocerías, cuando en septiembre de 1955 cayó el gobierno de Perón y el trabajo se interrumpió. FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades, quedando para la historia y para el servicio las dos locomotoras.

Las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase. Los 280 motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora GAIA. 13 La "Justicialista" fue rebautizada "Libertad" y junto a su hermana gemela continuará en el servicio veraniego de "El Marplatense ".

"Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción, eso precipitó ser radiadas para el año 1962/3 a los Talleres de Remedios de Escalada donde luego se desguasaron". 14

La Revista "QUE" del 19 de agosto de 1958 cuenta que "los pasajeros de la línea Sarmiento, al pasar a la altura de Liniers, suelen ver ciertas estructuras oxidadas... ciertos esqueletos de algo que parecían vagones en manifiesto estado de abandono... Hace 2 años que se están pudriendo, con ello también se está pudriendo un sueño hermoso, un esfuerzo técnico argentino que nos orgullecía, una magnífica posibilidad Nacional...

Es todo lo que queda de la FADEL destruida en tiempos de la revolución libertadora... El afán anti-industrialista y regresivo que trajeron los 'libertadores' contribuyó, no sólo a ese olvido sino a la desmoralización y el derrotismo... además en convencernos de que somos incapaces de ningún esfuerzo técnico, de ninguna iniciativa en el campo de la creación industrial .... ". 15

Cuando las pasiones ciegan

Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario "La Nación" de 1956 titulada "Cómo se mintió en transportes" analiza, con poca objetividad, el análisis de este proyecto y su creador:

"DÍJOSE QUE SE HACÍA LA MEJOR MÁQUINA DEL MUNDO

Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país... uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles..., el origen de la invención está en 1945... Pedro Saccaggio, ex lavacopas del Ferrocarril Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno... concedió... un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios. Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después, cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras... Para 1952/3 entraron en servicio... el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras... Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas. FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción".

El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba, entre otras cosas: "Jamás pertenecí al Ferrocarril Oeste, entré a trabajar en el Ferrocarril Norte y en 1896 pasé al Ferrocarril Sud. Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía muy poca gente, alguien que se había destacado en hacer algo importante). Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar...
El fin de este triste capítulo de la historia

En una carta fechada el 8 de febrero de 1976, dirigida al Sr. Jorge Cerigliano, Carolina Montero de Saccaggio, última esposa del ingeniero dice: "Fui colaboradora, secretaria, compañera y esposa del extinto Ing. Pedro Saccaggio. Ambos con acendrado patriotismo, desprovisto de todo interés personal, venciendo miles de dificultades, luchamos fervientemente y sin descanso muchos años, para realizar la obra tan importante como beneficiosa para nuestro país, construyendo la Locomotora Diesel Eléctrica... y aunque logramos demostrar con hechos la capacidad creadora constructiva y productiva... quedó trunca en 1955.

Nuestro dolor fue muy profundo y mi dolor se agrandó aún más errando años después falleció mi esposo... comprendí que todo terminaba, ya no habría posibilidades de recomenzar alguna vez la obra emprendida con tanto amor y fe. Fotos, diseños, documentación verbal o escrita son de mi exclusividad. Los daños morales, si bien se atenúan con tiempo, jamás se borran totalmente. No deseo suministrar a nadie nada que pueda remover vivencias que lastiman y que ya es historia argentina, una más entre otras muchas".
Una vida dedicada al ferrocarril

Su máxima preocupación era el material rodante. En 1910 Saccaggio realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica de los vagones, que se presentó y publicó en el Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Fue promotor de la calefacción por el mismo sistema, en reemplazo del tradicional, con el vapor proveniente de las locomotoras.

A partir de ese año todos los vagones del Ferrocarril Sud se construyeron en los talleres de Remedios de Escalada, con diseño y dirección del ingeniero, supliéndose la importación de este material rodante. Los boogies llevaban impreso el apellido Saccaggio.

Se le debe la conversión masiva de locomotoras para consumir petróleo de Comodoro Rivadavia, disminuyendo la importación de carbón de Cardiff. Ideó y patentó un mecanismo que optimizaba el uso de combustible reduciendo costos de explotación. 16

Para 1921 patentó un aparato combinado: el vapor y petróleo reemplazando cuatro operaciones por una, luego adoptado como normal en todas las locomotoras de vapor que usaban petróleo. 17

Purdon rescata su importante contribución al desarrollo de la tracción diesel-eléctrica desde el año 1929, cuando en algunos pocos países estaban a prueba prototipos experimentales. El ingeniero concibió 1a idea de diseñar y operar formaciones de trenes eléctricas convencionales con energía proporcionada por generadores accionados por motores Diesel, prestando un servicio rendidor sin un gran desembolso, necesario para aquella conversión. Eran los trenes eléctricos con usinas rodantes. 18

Para esa época, el Ferrocarril Sud encaró la necesidad de electrificación de su ramal suburbano (ya lo había hecho e1 Central Argentino a partir del 25 de agosto de 1916 y el Oeste a partir del 1° de mayo de 1923), una obra de magnitud que implicaba gran inversión en un momento especial, la crisis de 1929-1930.

Su propuesta fue considerada atractiva y recibió el apoyo de la Dirección del Ferrocarril Sud, que ordenó, como primer paso, la construcción en Inglaterra de dos pequeñas locomotoras que se numeraron CM 201 y 202. Soportaron pruebas que sirvieron para entrenamiento del personal de las unidades que vinieron después. En 1941 fueron retiradas del servicio más por falta de repuestos -por la Segunda Guerra Mundial-, que por fallas en su funcionamiento.

Saccaggio continuó con sus proyectos, y calculó sus primeros trenes eléctricos. Se compraron a la firma inglesa Amstrong Witrhword & Co. Ltd las dos primeras usinas eléctricas rodantes; tenían una sola cabina de conducción, en un extremo de la unidad y la otra en el último de los coches eléctricos acoplados a la misma. Se le sumaron cinco coches, tres de primera clase y dos de segunda, uno de los cuales tenía un sector de encomiendas y correo, respondiendo a los requerimientos a que fueron sometidos, en especial, correr en ambos sentidos (Constitución - Quilmes - Constitución) sin necesidad de mover la máquina de un extremo a otro. Se demostraba la practicidad de la usina eléctrica rodante.

Probada esta, Saccaggio introdujo reformas que luego se aplicarían en EE.UU. y en Europa: el booguie de doble eje; unidades dobles (una tenía cabina de conducción y otra ciega) y cojinetes a rodamiento en todos los ejes en vez del clásico a fricción y grasera.

Las unidades fueron radiadas después de 26 años de excelentes servicios. El Ing. Saccaggio trabajó en el desarrollo de los potenciales beneficios de la tracción diesel-eléctrica aplicados a las líneas principales. Diseñó además una locomotora diesel (1933), la pionera CM210 utilizada en el nocturno Buenos Aires-Bahía Blanca (640 kilómetros.) que corriera trenes de 900 tn. a un promedio de 13.000 kilómetros mensuales, y radiada en 1960 por falta de repuestos.
El ingeniero Saccaggio en el recuerdo de su hijo

"Mí papá se llamaba Pedro Celestino, nació el 2 de enero de 1876 en San Giorgio Canavese, cerca de

la ciudad de Torino, en el seno de una humilde familia campesina.

Sus abuelos deciden viajar a Buenos Aires y se radican en el pueblo de Victoria, provincia de Buenos Aires, cuando él tenía 6 años.

Su madre se llamaba Francisca Masero, de quien supongo heredar el carácter enérgico ya que mi abuela vivió hasta los 92 años manejando a toda la familia hasta el fin de sus días.

Cuando contaba 12 ó 13 años, su padre queda paralítico y él ingresa a los talleres del Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre) en Victoria, y lo hace de aprendiz, como era costumbre. Al poco tiempo el jefe de Dibujo de los mismos, mister Allen, y su señora, se dan cuenta de su precoz capacidad y lo cobijan, le enseñan inglés y aprende a dibujar.

Los ingleses le hicieron estudiar con profesores locales ingeniería mecánica, por un método que ya no existe, y luego venían profesores de Londres a tomar examen.

A los 18 años se va a trabajar a los talleres que estaban en estación Solá del ferrocarril Sud, donde va progresando, pasando por diferentes secciones. Fue jefe de distintas áreas y terminó su carrera en ese ferrocarril, como jefe de Ingeniería Mecánica, cargo generalmente ocupado por ingleses al que asciende en 1921, y mantiene hasta que se jubiló, aproximadamente en 1935/36.

Se casó con Blanca Scarone, y tuvo tres hijos: Rita, Pedro y Aldo.

Leía mucho, se ocupaba de nuestra educación, nos protegía y se preocupaba pero era muy reservado, severo y autoritario. Teníamos 22 años y no 1c gustaba que saliéramos.

Con él hablábamos inglés y con nuestra madre castellano. Para la década del 20 y del 30 viajamos mucho, ya que inventaba y diseñaba locomotoras que se fabricaban íntegramente en Europa: en especial en Londres; y se trasladaba con su familia por seis u ocho meses para supervisar su construcción.

Vivíamos en un chalet dentro de los talleres de Remedios de Escalada, donde nací. Después se hizo construir una casa en una loma de Vicente López, en el cruce de las calles Madero y Virrey Vértiz, que ya no existe. Después que falleció la casa se vendió y se dividió en lotes. La plata la hizo con sus tantos inventos, tenía el permiso de los ingleses que luego le compraban la patente.

Un ejemplo: las máquinas a vapor por su combustión con leña o carbón despedían chispas que incendiaban campos, ocurría en los campos argentinos tanto como en los bosques de Canadá. Y los ferrocarriles enfrentaban juicios millonarios. Mi padre inventó un sistema que lo evitaba.

Después que se retiró del Ferrocarril Sud lo volvieron a llamar, no cobraba sueldo pero exigía viajar en primera, en los mejores hoteles, era honesto pero no zonzo.

En 1941 conoció al coronel Castro; cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, lo conectó con Perón. Al llegar este al poder, y ya retirado del ferrocarril, continuó con el proyecto de la Diesel Eléctrica. Yo lo conocía Perón haciendo el viaje inaugural de un ramal dentro de Campo de Mayo y también lo recuerdo acompañándolo en la FADEL.

Fue un inventor nato, eso era lo que le importaba, además estaba agradecido con la patria que lo había recibido cuando no tenían nada y le permitió desarrollar toda su capacidad inventiva.

Si bien no era peronista ni antiperonista, compró un coche en el exterior, cuando aquí todavía no se fabricaban, porque le regalaron un vale de Aduana, única posibilidad de entrarlo. Fue muy frecuente que el general hiciera esto con sus amigos. La familia no apoyaba sus vínculos con el presidente.

Después de su caída fue muy mal tratado. En 1956 salió una nota en el diario "La Nación" donde se ponía en cuestión su capacidad y con desprecio se lo nombraba como un ex lavacopas del Ferrocarril Oeste... De esto nunca se repuso, fue como la muerte para mi padre, quien al fin fallece el 2 de agosto de 1959."
Conclusiones

La construcción de la locomotora "Justicialista" quiso ser el inicio de un esfuerzo promisorio para desarrollar una industria ferroviaria independiente en el país.

Pero se aprovechó como propaganda política. El gobierno se apoderó de una idea, de un proyecto que debía ser nacional: fue monopólico y excluyente, impidiendo el consenso con otros sectores; al identificarlo con el oficialismo se generó el rechazo en la oposición. Debió ser independiente, y no pudo ser sostenido exclusivamente por la política. La caída del régimen lo arrastró consigo.

La construcción de 610 locomotoras para modernizar el servicio ferroviario argentino quedó atrapada entre dos fuegos. El gobierno surgido de la Revolución Libertadora de 1955, cerró y desmanteló la FADEL.

Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, etc., aprovecharon el importante adelanto tecnológico del Ing. Saccaggio, en tanto aquí se lo dejaba de lado. Fueron negados sus valores y cayó en injusto olvido una vida dedicada a mejorar el ferrocarril en el país y el mundo.

Agradecemos los valiosos aportes del Ing. Pedro Saccaggio (h), Marcelo Romagnoli, Alfonso López, Jorge Cerigliano, Mario De Angelis, Oscar Brendamas y Mario Menéndez, imprescindibles para elaborar este recuerdo en reconocimiento del trabajo de Pedro Saccaggio, que ya forma parte de la historia de nuestro pasado reciente.

Notas

1.- Colección "Perón: el hombre del destino", N° 17.

2.- "La Nación justa, Libre y Soberana", publicación de

950, s/d.

3.- Diario "EL ATLÁNTICO", Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 1 de marzo de 1953.

4.- Revista "MUNDO PERONISTA", Buenos Aires, 1 de junio de 1953.

5.- "La Nación Justa, ....", op. cit.

6.- PRÍAMO, Luis, en Revista "LA NACIÓN", artículo "La historia en foco", 13 de enero de 2002.

7.- Referencias tomadas de los diarios "LA NACIÓN" y "CLARÍN" de la época.

8.- GONZÁLEZ, Juan y GUTIÉRREZ, Luis, "La frustrada Fábrica Nacional - La locomotora FADEL", en "Tren Rodante", año 4, N° 21.

9.- FUERTES, Fernando, "El intento frustrado de la Industria Argentina", Boletín de Historia Ferroviaria, Fundación Museo Ferroviario.

10.- SILVEIRA FRITZCHE, Carlos M., "Justicialista, una locomotora realizada por el Gobierno del General Perón".

11.- Localidad cercana a Ing. Maschwitz, en el norte de la provincia de Buenos Aires.

12.-Aparecida en la revista "MUNDO ARGENTINO" de mayo de 1952.

13.- GONZÁLEZ y GUTIÉRREZ, op. cit.

14.- GONZÁLEZ y GUTIÉRREZ, op. cit.

15.- Revista "QUÉ", Buenos Aires, 19 de agosto de 1958.

16.- BANKS, Mateo "Hicieron historia - Pedro Saccaggio", artículo s/d.

17.- PERICHON, Ernesto B., "Unidades Diesel Experimentales del Ferrocarril Sud. La obra del Ing. Saccaggio", s/d.

18.- PURDON, Douglas S., "British Stream on the Pampas", Mechanical Engineering Publications Limited, London and New York, 1977.

* La autora es investigadora de la historia porteña e integrante de la Junta de Estudios Históricos de San Nicolás. Este artículo fue publicado en “Historias de la Ciudad – Una Revista de Buenos Aires” (N° 17, Septiembre de 2002), que autorizó su reproducción a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.

Colorado del monte · Usuario Activo Registrado: 04 Ene 2006 Mensajes: 1857

Sin palabras Crying or Very sad

, pero es bueno saber tantas cosas. Creo que hay un aire de rebelion en todos los campos, un aire de juntar todo lo bueno que dio este pais y tirar a la basura a lo indeseable, creo que ojala lo lleguemos nosotros a ver, no?.

RAUL SCALABRINI ORTIZ Y LOS FERROCARRILES

(Entre el silencio y la burla)

1- La política británica.

El ferrocarril como factor primordial del antiprogreso

La década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción, la creciente dependencia económica de Inglaterra, que nos impedía desarrollarnos como nación soberana y forjar un destino propio. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal radicaba en la corrupción y por lo tanto éste era el principal problema de los ferrocarriles: no lograban ver que eran el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced.

Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.

“El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires… Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”

Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, los ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en la ciudad.

2- La revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo nacional

Con la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a tomarse medidas nacionales (creación del Banco Industrial -3-04-44-, nacionalización del gas -17-04-44-, expropiación de la usina eléctrica de Tucumán -25-04-44-) que permitieron hablar de la nacionalización de los ferrocarriles. Un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran “hierro viejo” y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: “Esos ‘hierros viejos’ contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan al extranjero”.

Defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se comprometió a la nacionalización, no sin antes “remover algunos obstáculos”. La segunda, cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él y luego de una larga charla le dejó un memorándum donde afirmó la necesidad de la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.

Luego de esa reunión con perón, Scalabrini fundó “Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles”, organizaciones con las que lanzará una campaña por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno.

En diversas conferencias, notas, cartas y entrevistas con legisladores y autoridades del gobierno, Scalabrini luchará contra los intereses ingleses y sus personeros locales que se opondrán a la compra de los ferrocarriles utilizando el discurso de “hierro viejo” y, más adelante, la de la ya conocida Coordinadora de Transporte. Scalabrini dirá entonces: “Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material es viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”. Y esto es así porque con la nacionalización se podrá “regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.

Anticipándose a las políticas antinacionales que vendrán después del ’55 y que buscarán deshacerse de los ferrocarriles porque dan “pérdidas”, Scalabrini Ortiz afirmará: “En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior…

Para que el ferrocarril nacionalizado pueda orientarse en el exclusivo servicio del país, es indispensable liberarlo de la tiranía del interés”.

El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, los cuales junto al IAPI, la Junta Nacional de Granos, la Flota Mercante, el Banco Industrial, la nacionalización del gas y usinas eléctricas, el gobierno peronista se apresta a desarrollar una política industrialista con justicia social y desarrollo equitativo del conjunto de la nación.

3- El golpe de los infames. En busca de la destrucción de los ferrocarriles y su reprivatización.

Pero el proceso revolucionario, nacional y popular del peronismo es congelado en el ’55 con el golpe genocida de la Revolución Industrial de septiembre. Entonces se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del Estado sobre los resortes de la economía. Se dirá del ferrocarril y de toda empresa nacionalizada, que dan déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellas.

Nuevamente Scalabrini Ortiz saldrá a la defensa de los ferrocarriles y dirá:

“El déficit no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia”. No se cansará de explicar como el ferrocarril, cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses que no eran otros que la expropiación de nuestras materias primas a bajo costo y la invasión de sus productos manufacturados, para lo cual debía mantener a la Argentina en el primitivismo agrícola, impidiendo toda industrialización.

“El ferrocarril moldeó a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña”, dirá Scalabrini. Por eso “el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias financieras… La obligación primordial del ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional”.

Pero claro, las fuerzas del anti-progreso y de la dependencia habían vuelto a gobernar y a recorrer el camino de la desindustrialización y achicamiento del Estado. Estos sectores de poder, que habiendo dejado de ser pro-británicos se habían trocado en pro-yanquis, comenzaron una política de desprestigio con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia. A partir del Plan Prebisch se buscó generar una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas. Claro que el crecimiento del país durante el peronismo y los intereses industriales creados impiden, a la caída de Perón, un inmediato retroceso al 3 de junio de 1943. Pero ese objetivo se perseguirá, lenta aunque inexorablemente hasta lograr su concreción.

Desde la infame Revolución Libertadora y hasta la segunda década infame de los noventa se llevarán adelante programas económicos que generarán desocupación, bajo nivel de vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno y la subsiguiente liquidación –al no contar con mercado interno fuerte- de la industria nacional.

Congelamiento de salarios, créditos a las grandes empresas en detrimento de las Pymes, entrega de la banca al imperialismo financiero, despojo de los aranceles aduaneros de su carácter proteccionista, represión a la lucha popular genocidio mediante, hacen de la Argentina el país dependiente que el peronismo revirtiera en diez años de gobierno.

Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de la crisis. Luego el frondicismo y el desarrollismo dependiente. Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la plutocracia, con Alvaro Alsogaray en el Ministerio de Economía. El genocidio de finales de los sesenta y el vaciamiento político de los ochenta permitieron que el menemismo concluyera la obra: achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total liquidación de la industria, creciente concentración de la riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles no quedaron exentos y se los liquidó…

4- El desguace ferroviario: en cada ramal cerrado florecerá un shopping

“Ramal que para, ramal que cierra”, tal el dogma menemista de inspiración inquisitorial. Durante los noventa se lo ejecutó en sintonía con aquella costumbre medieval de tirar al río, atados, a los acusados de brujería: si sobrevivían eran rematados por sus vínculos con el demonio (que los había ayudado). Si morían eran inocentes, pero ya estaban muertos. Así, se sometió a los trabajadores a la indignidad de la destrucción de su universo cotidiano, después de treinta o más años en el ferrocarril.

Como toda la política menemista se realizó con un sentido antinacional pero “populista”, los pueblos que sobrevivieron recibieron en donación las instalaciones ferroviarias. Basta viajar por Córdoba y Santa Fe para ver las “casas de la cultura” que cada ciudad o comuna ha montado como pudo en los galpones ferroviarios, en la estación, en los talleres.

Rosario, con un poco más de un millón de habitantes y un importante desarrollo ferroviario ligado al puerto y al transporte de pasajeros, cuenta con vastísimos espacios e instalaciones que de a poco han sido transferidos y “recuperados”. El menemismo sazonó el festín sangriento de la muerte del ferrocarril con la expulsión de los trabajadores, en simultáneo con la elevación de la edad jubilatoria. Muchos, que habían dado los años más productivos de su vida a los ferrocarriles estatales, fueron mal indemnizados y debieron esperar cinco años –a veces por una diferencia de seis meses- para poder ser jubilados argentinos.

En Rosario, la crónica del desguace es terrorífica:

En 1987 el F.C.G Belgrano clausuró las instalaciones de carga de la antigua Terminal del ex F.C. Santa Fe: la Municipalidad levantó las vías y destinó el predio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”, un espacio de ferias y eventos, con un área verde que cada tanto ocupan los circos, un Mc Donald’s, una escultura de Pérez Celis y una estatua de Gardel.

En 1987/88 se levantaron las vías del acceso al puerto del F.C.C. Argentino, a un costado de la estación Rosario Central, en el túnel, se construyó un tramo de la futura “Avenida Ribereña Central”.

Durante 1993, y continuando con la construcción de la Avenida Ribereña Central, la Municipalidad destruyó las instalaciones ferroviarias ubicadas en Av. Wheelwright entre Italia y Balcarce, que databan de 1868/70 y habían sido los primitivos depósitos de locomotoras y talleres del F.C.C. Argentino.

En 1997 se avanzó la obra, levantando las vías hacia el este, que conectaban con la estación Rosario Central, y abortando cualquier posibilidad futura de reactivar la misma. El edificio de la Estación Antártida Argentina, situado en el antiguo barrio ferroviario Fisherton, en el oeste de la ciudad, fue transferido por el ENABieF a la Municipalidad de Rosario, que pretendiendo restaurarlo terminó modificándolo para que se utilice como salón de exposiciones.

También en 1997 el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABieF) llamó a licitación para la venta de los terrenos de los Talleres Rosario del F.C.C Mitre, dejando para el concesionario NCA (Nuevo Central Argentino) un pequeño sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó a un consorcio internacional que construirá por supuesto un shopping, oficinas, viviendas, supuestamente preservando alguna construcción original. En junio de 1999 se dio inicio a los trabajos de demolición y limpieza.

En 1999 se continuó la avenida hacia el oeste, levantando la vía de trocha ancha, en terrenos de la estación “Embarcaderos” del F.C.G Belgrano, para trazar la “Avenida de las Tres Vías” (donde no hay vías y las manos son dos).

También en 1999, la estación Rosario Norte fue destinada a la Secretaría Municipal de Cultura y Educación –una hermana mayor de las “casas de cultura” pueblerinas- , aunque compartiendo el edificio Tu.Fe.S.A que mantiene dos servicios semanales entre Retiro y Tucumán y el concesionario de cargas Buenos Aires al Pacífico (BAP).

En octubre de 1999 el ENABieF transfirió a la Municipalidad de Rosario la estación Rosario Central, donde se instaló el Museo de Ciencias, en tanto que las oficinas ferroviarias aledañas, ubicadas sobre Avenida Wheelwright y donde se destaca el histórico reloj, serán destinadas a futuro al Distrito Centro de la administración municipal.

5- Raúl Scalabrini Ortiz, objeto de burla de los “progresistas de izquierda”

Pero la política antinacional y antipopular que supone desguazar el ferrocarril y privar al conjunto del pueblo de un medio de transporte económico, eficaz y limpio, tiene un costado cercano al sadismo.

Durante 1998, la Municipalidad de Rosario obtuvo el dominio de un terreno perteneciente al ex depósito de locomotoras Diesel Eléctricas Rosario del F.C.G Mitre, lo demolió para dar lugar al “Parque Scalabrini Ortiz”.

El 4 de agosto de 2004 se inauguró en los ex galpones Peñaflor (donde antiguamente se almacenaba cereal) el Complejo Puerto España, un espacio de 20 mil metros cuadrados con restaurante para 240 personas y estacionamiento, luego se agregarán un gimnasio, un bar vidriado sobre pilotes al borde de la barranca. La concesión es por 15 años con opción a cinco más, la inversión fue de sólo 700 mil pesos.

La “primera etapa” del complejo Scalabrini Ortiz se habilitará en marzo de 2005: un megacomplejo comercial de 150 (Alto Rosario, de IRSA, propietaria también de Patio Bullrich, Alto Palermo, Abasto Buenos Aires, Alto Avellaneda, Alto NOA, entre otros), un supermercado Coto, 14 salas de cine, museos y oficinas. La inversión, anunciada como si fuera extraordinaria, será de 60 millones de pesos: baste decir para dimensionarla que en una obra importante pero menor, el gobierno nacional destinó 85 millones para reparar la circunvalación rosarina y todas las rutas de acceso a la ciudad, incluyendo el mantenimiento por tres años.

Para la segunda etapa, una cuña de cien hectáreas de las mejores tierras de Rosario, sobre el río Paraná, la Municipalidad llamó a un concurso de ideas para luego llamar a una licitación internacional. Se pretende construir hoteles, oficinas y viviendas frente al río y abrir vías rápidas con una inversión que aseguran “millonaria”.

La lógica perversa de neoliberalismo, sostenida en Rosario por un gobierno “socialista”, dice que todas las instalaciones eran nidos de ratas y basura, ahora serán shoppings y darán trabajo, como si abrir espacios de servicio donde nada se fabrica ni se cultiva generara poder adquisitivo y compradores. O como suponer que la lluvia genera las ranas que cantan en el charco. La famosa generación espontánea.

Abriendo cien centros comerciales: ¿los rosarinos tendrán más dinero para indumentaria, alimentos o artículos para el hogar? Lo que ocurrirá es que se repartirán los clientes con otras grandes áreas (Carrefour, Makro, Libertad o la firma local La Gallega), que ante la baja en las ventas despedirán personal.

Pero además, es falso de toda falsedad que las grandes áreas generen puestos de trabajo: es más posible que los destruyan. El INDEC ha señalado que comparando junio de 2003 y junio de 2004, las grandes áreas aumentaron un 10, 5 por ciento sus ventas, 8, 4 por ciento su facturación –por la baja de precios- y expulsaron a 3421 trabajadores a la calle. Venden más, ganan más, destruyen a los pequeños comercios y expulsan trabajadores. Sin hablar de las condiciones laborales de los que quedan adentro, sometidos a externas jornadas domingos, feriados, navidades y fechas patrias.

El colmo de la burla a un patriota como Raúl Scalabrini Ortiz será la ejecución del Plan Circunvalar: una red ferroviaria alrededor de la ciudad para que las multinacionales cerealeras aumenten aún más sus ganancias. Porque pareciera no bastarles con el valor de cambio del dólar, la evasión impositiva, la exención de impuestos provinciales en Santa Fe o la baja de impuestos municipales que promovió y concretó el anterior gobierno socialista de Rosario.

Ponerle Scalabrini Ortiz a un emprendimiento privado y muchas veces multinacional montado sobre un ferrocarril desguazado, es como ponerle Ghandi a una cámara de gas, Ernesto Guevara al palacio de Buckingham, o Peronismo al gobierno de Menem.

Como Scalabrini, “queremos los trencitos”. Europa y Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía con apoyo del ferroviario. Sus alcahuetes políticos y mediáticos dicen que acá son inviables. Decían lo mismo del correo estatal, que hoy da ganancias y está conducido por los trabajadores.

Nos oponemos a la desaparición del ferrocarril nacional para la instalación de los shoppings multinacionales.

Nos oponemos a la entrega barata del patrimonio estatal, acumulado con el esfuerzo de nuestros abuelos y padres.

Nos oponemos a la proliferación de los espacios posmodernos, a los “no lugares” con que se identifica el mediopelo argentino, prohibido para carecientes y “cabecitas negras”.

Nos oponemos a la pérdida de la memoria, a la cultura de la banalidad, a las grandes áreas de productos importados que destruyen la producción nacional, a que los gobernantes y algunos profesionales liberales –en todo el sentido del término- nos quieran hacer creer que se trata de progreso, que los que nos oponemos somos retrógrados.

Aunque es posible que seamos retrógrados, como decía don Leopoldo Marechal. Porque atrás podemos reconocer un país con justicia, con trabajo, con ferrocarriles, con empresas estratégicas, con dignidad, con sano orgullo, con sentido de patria y pueblo, con las esperanzas intactas.

Sí, somos retrógrados.

Somos retrógrados pero no oscurantistas. Retrógrados porque queremos ir de la oscuridad actual, con veinte millones de compatriotas sumidos en la pobreza y en la desesperación, hacia la luz de un país con paz, pan y trabajo, hacia la luz de la justicia que la Argentina consiguió hace cincuenta años y que fue destruida por la fuerza del imperialismo a través de los golpes cívico-militares y gobiernos títeres en períodos democráticos.

Queremos ferrocarriles, no shoppings. Porque esos “hierros viejos” contienen el comienzo de la independencia argentina. Tener ferrocarriles es tener soberanía. Y es nuestra obligación honrar las luchas históricas de nuestro pueblo.

Alejandro Hugolini Fernando Pereyra

NOTA DE LA REDACCION : TRABAJO SELECCIONADO EN EL SEGUNDO CERTAMEN DEL MOVIMIENTO DE DOCUMENTALISTAS DE ARGENTINA- RODOLFO WALSH- 2004/05-
http://www.lexia.com.ar/scalabrini_ortiz.htm
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Bandera argentina que ondeó en la BAM Malvinas desde el 2 de abril de 1982.

Lord Brett Sinclair · Usuario Frecuente Registrado: 23 Feb 2007 Mensajes: 77